<br /> طراحی مصالح بتن غلتکی بر اساس نشریه 731 (قسمت 1)

• سنگدانه‌ها:

همچون سایر انواع بتن، انتخاب منبع مناسب سنگدانه یکی از مهم‌ترین فاکتورهای مؤثر در کیفیت و هزینه بتن غلتکی است. سنگدانه‌ها حدود ۷۵ تا ۸۵ درصد از حجم بتن غلتکی روسازی را تشکیل می‌دهند و لذا تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای بر خواص بتن سخت شده و بتن تازه دارند. انتخاب سنگدانه مناسب باعث صرفه اقتصادی بیشتر و بهره‌برداری بهتر از روسازی راه خواهد شد.
خواص سنگدانه بر کارایی، پتانسیل جداشدگی و سهولت تراکم بتن غلتکی تازه تأثیرگذار است. مقاومت، مدول الاستیسیته، خواص حرارتی و دوام بتن سخت شده نیز متأثر از خواص سنگدانه‌ها ست. سنگدانه مورداستفاده در مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی شامل ریزدانه (سنگدانه ریزتر از mm ۷۵/۴ (الک No.4) و درشت‌دانه (سنگدانه درشت‌تر از  mm۷۵/۴) است. درشت‌دانه معمولاً شامل شن شکسته یا طبیعی و یا ترکیبی از آن‌هاست. ریزدانه نیز ممکن است شامل ماسه طبیعی، ماسه شکسته و یا ترکیبی از آن دو باشد. وجود ذرات بسیار ریز غیر پلاستیک نظیر سیلت در ماسه به‌عنوان پرکننده سبب کاهش مقدار سیمان موردنیاز خواهد شد؛ اما همراه بودن مقدار رس بیش‌ازحد نیز، آب موردنیاز مخلوط را بیشتر کرده و درنتیجه مسائل جمع شدگی، ایجاد ترک و کاهش مقاومت را در پی خواهد داشت. تعیین چگالی ویژه و جذب آب ماسه‌های حاوی مقادیر زیاد پرکننده مطابق استاندارد ASTM C انجام می‌شود. همچنین با پیروی از توصیه‌های ACI R201-2  از واکنش‌های سیلیسی-قلیایی سنگدانه‌ها می‌توان جلوگیری نمود. شایان‌ذکر است که در مواردی طبق نظر طراح پروژه که بتن غلتکی باکیفیت پایین‌تر موردقبول است، سنگدانه‌هایی که برخی الزامات استانداردهای اخیرالذکر را ارضا نمی‌کنند نیز ممکن است برای پروژه قابل‌قبول باشند.
بتن غلتکی حاوی شن طبیعی عموماً مقدار آب کمتری نسبت به بتن غلتکی حاوی شن شکسته برای رسیدن به یک مقدار روانی مفروض، لازم دارد. بتن غلتکی ساخته‌شده با شن شکسته به انرژی بیشتری برای تراکم نیاز خواهد داشت ولیکن جداشدگی در آن کمتر اتفاق می‌افتد. همچنین بتن غلتکی حاوی شن شکسته معمولاً مقاومت خمشی بیشتری به دست می‌دهد. اساساً میزان انسجام و چسبندگی مخلوط‌های بتن غلتکی به‌اندازه بتن معمولی نیست؛ لذا مسئله جداشدگی سنگدانه در مورد آن‌ها، بیشتر حائز اهمیت است.
استفاده از سنگدانه با اندازه حداکثر اسمی (NMSA) بزرگ‌تر سبب اقتصادی‌تر شدن طرح می‌شود چراکه با افزایش NMSA میزان فضای خالی بین سنگدانه‌ها کاهش‌یافته و لذا مقدار خمیر سیمان کمتری موردنیاز خواهد بود. لیکن به‌منظور ایجاد یک سطح نسبتاً صاف در روسازی راه، مقدار NMSA نباید از ۱۹ میلی‌متر تجاوز نماید.

<br /> معایب رویه‌های بتنی در مقایسه با لایه‌های آسفالتی

• هزینه اولیه ساخت روسازی بتنی در مقایسه با روسازی آسفالتی بیشتر است.

• اجرای تعمیرات و عملیات‌ترمیم در روسازی بتنی مشکل‌تر است.

• وجود درزهای انبساط به‌عنوان یکی از نقاط ضعف رویه‌های بتنی محسوب می‌گردد که در تشدید خرابی‌ها و تخریب بتن نقش مهمی دارد؛ به‌نحوی‌که مشکل نگهداری و مرمت محل درزهای انبساط به لحاظ پکیدن بتن وجود دارد.

• بروز پدیده پامپینگ و خارج شدن مصالح ریزدانه از محل درزهای انبساط در صورت عدم استفاده از مصالح زهکش به‌عنوان یکی از ضعف‌های روسازی بتنی محسوب می‌گردد.

• دانش فنی و تجربه ساخت روسازی‌های آسفالتی در میان پیمانکاران در مقایسه با روسازی‌های بتنی بسیار بیشتر است، ازاین‌رو اجرای رویه‌های بتنی به دلیل نیاز به ماشین‌آلات پیشرفته و جدیدتر و عدم مهارت‌های فنی و تجربه‌های عملی مشکل‌تر است.

<br /> انواع روسازی‌های بتنی

• روسازی بتنی ساده درزدار  JPCP

     یک روسازی بتنی غیرمسلح درزدار بایستی با درزهای انقباض با فواصل نزدیک به هم ساخته شود. داول (میلگرد اتصال) یا قفل و بست سنگدانه‌ای ممکن است برای انتقال بار در عرض درزها مورداستفاده قرار گیرد. بر اساس تحقیقات به‌عمل‌آمده در سال 1978 توسط تعدادی از محققین حداکثر فاصله درزها 6 متر برای درزهای داول‌دار و 4/5 متر برای درزهای بدون داول توصیه‌شده است.

 

• روسازی بتنی مسلح درزدار JRCP

در این نوع روسازی آرماتورهای فولادی بکار رفته برخلاف شبکه‌های سیمی یا میلگردهای آجدار نه به‌منظور افزایش مقاومت سازه‌ای روسازی بلکه به جهت افزایش فاصله درزها تعبیه می‌شوند. فواصل درزها از 9 تا 30 متر متغیر است.

• روسازی بتنی پیوسته

اولین بار این نوع روسازی بتنی که در آن درزها حذف می‌گردد در سال 1921 در نزدیکی واشنگتن مورداستفاده قرار گرفت. به دلیل مزایای آن در بیش از 24 ایالت آمریکا در حدود 32000 کیلومتر راه دو خطه با این نوع روسازی مورداستفاده قرارگرفته است، یکی از دلایل استفاده ازاین‌روسازی حذف درزها به‌عنوان نقطه‌ضعف در روسازی است که حذف آن منجر به کاهش ضخامت موردنیاز می‌شود.
ضخامت CRCP به‌طور تجربی از 25 تا 50 میلی‌متر کمتر و تقریباً در حدود 70% تا 80% ضخامت روسازی معمولی می‌باشد.

• روسازی بتنی پیش‌تنیده

بتن در کشش ضعیف و در فشار قوی است. ضخامت لازم برای روسازی بتنی بر اساس مدول گسیختگی و مقاومت کششی بتن تعیین می‌شود. اعمال یک تنش فشاری قبلی به بتن، تنش کششی به وجود آمده در بتن به‌وسیله بارهای ترافیک را بسیار کاهش داده بنابراین باعث کاهش ضخامت بتن موردنیاز می‌شود.

ضوابط و استاندارد های طراحی معماری پارکینگ

دانلود ضوابط و استاندارد های طراحی پارکینگ

 

 
دانلود فایل
عنوان: ضوابط پارکینگ در طراحی معماری ساختمان
حجم: 4.44 مگابایت
تعداد صفحات: 27
توضیحات: ضوابط و استاندارد های طراحی پارکینگ در پلان ساختمان

ابعاد استاندارد پارکینگ, ابعاد استاندارد پارکینگ خودرو, ابعاد پارکینگ, اتوکد پارکینگ ,ضوابط پارکینگ ,طراحی پارکینگ, پارکینگ

برگرفته شده از autocad-learning.blog.ir

<br /> دلایل استفاده از اساس در روسازی بتنی

کنترل پدیده پامپینگ: پامپینگ عبارت است از خروج آب‌وخاک بستر از میان درزها، ترک‌ها و در طول کناره‌های روسازی که در اثر حرکت دال بتنی به سمت پایین به‌موجب بارهای محوری سنگین رخ می‌دهد.
پدیده پامپینگ در زیر قسمت جلویی دال اتفاق میافتد و در هنگامی‌که قسمت عقبی دال به سمت بالا حرکت می‌کند باعث ایجاد مکش گردیده و مصالح ریزدانه از زیر دال جلویی مکیده می‌شوند.
کنترل یخ‌زدگی: اثر یخ‌زدگی بر روی عملکرد روسازی زیان‌آور است. این عمل منجر به تورم در اثر یخبندان می‌شود که باعث شکسته شدن دال بتنی و نرم شدن بستر در دوره ذوب - یخبندان می‌شود. در آب‌وهوای سرد، تورم در اثر یخبندان می‌تواند به بیش از 30 سانتیمتر برسد.
بهبود زهکشی: زمانی که سطح آب زیرزمینی بالا و نزدیک به سطح زمین است. یک‌لایه اساس می‌تواند روسازی را تا سطح موردنظر از بالای سطح آب زیرزمینی بالا آورد. وقتی‌که آب از میان ترک‌ها و درزهای روسازی نفوذ می‌کند یک‌لایه اساس با دانه‌بندی باز می‌تواند آب را از بدنه روسازی به اطراف جاده هدایت نماید.
کنترل انقباض و تورم: تغییرات رطوبت باعث انقباض و متورم شدن خاک بستر شده و لایه اساس می‌تواند به‌عنوان یک سربار برای کاهش مقدار انقباض و تورم عمل نماید.
یک‌لایه اساس تثبیت‌شده یا دانه‌بندی توپر می‌تواند به‌عنوان یک‌لایه ضد آب عمل نموده و یک‌لایه اساس با دانه‌بندی باز می‌تواند به‌عنوان یک‌لایه زهکشی عمل نماید؛ بنابراین کاهش آب واردشده به خاک بستر نهایتاً امکان بالقوه انقباض و تورم را پائین می‌آورد.
سهولت و تسریع در عملیات ساخت: یک‌لایه اساس می‌تواند به‌عنوان یک سکو برای وسایل سنگین مورداستفاده قرار گیرد. در هنگامی‌که شرایط هوا نامساعد است یک‌لایه اساس می‌تواند سطح را خشک و تمیز نموده و کار ساخت را تسهیل نماید.

بار آسانسور در ساختمان

اعمال بارها نه فقط برای آسانسور بلکه برای تمام موارد بایستی منطبق بر واقعیت (حداقل نزدیک به واقعیت) باشد. اگر دال زیر موتور به طبقه بام اتصال داشته باشد، بار زنده و مرده باید به این تراز اعمال شود ولیکن در اغلب اوقات بار آن بر روی نبشی‌کشی‌های قائم گوشه آسانسور اعمال می‌شود. . در این حالت اگر سختی محوری نبشی‌ها قابل ملاحظه باشد، بیشتر بار ثقلی آسانسور از طریق آنها به پی منتقل شده و اثر کمی در طبقات به اتصالات این نبشی‌ها در طبقات تحمیل می‌شود. اولین نکته برای اجرای آهن کشی آسانسور محل قرار گرفتن پلیت‌ها از طرف کارفرما می‌باشد ، کارفرما می‌بایست هنگام بتن ریزی سقف‌ها محل قرار گیری پلیت‌ها را که مختص اتصال ستونها به طبقات است، تعبیه نماید. عموما قرارگیری پلیت های بهتر است به جای حالت سپری،  روی سقف و چهار گوشه چاه آسانسور نصب گردد چرا که در این حالت به خوبی وزن وارده از ستون را تحمل می‌نماید. پس کارفرما هنگام بتن ریزی سقفها می بایست جهت جلوگیری از دوباره کاری ها و هدر رفتن هزینه ها با یک شرکت آسانسوری در این مورد مشورت نماید.
بصورت محافظه کارانه می‌توان سهمیه نیروی هر ستون (نبشی کشی‌های کنار چاله) را بین طبقات به نسبت برابر در چهار گوشه چاله آسانسور بصورت یک بار متمرکز اعمال نمود. مقدار این بار در اغلب اوقات عدد قابل ملاحظه‌ای نبوده و اثری در طراحی المان‌های اطراف چاله ندارد.
@AlirezaeiChannel

<br /> مزایای روسازی بتنی در مقایسه با روسازی آسفالتی

• رویه‌های بتنی در نواحی با مقاومت بستر کم و ترافیک سنگین نسبت به روسازی آسفالتی ارجحیت دارد.
• هزینه‌های تعمیر و نگهداری روسازی بتنی در مقایسه با آسفالتی کمتر است.
• عمر مفید رویه‌های بتنی بیشتر از روسازی‌های آسفالتی است (40 تا 50 سال در مقایسه با 15 تا 20 سال). اکثر تحقیقات و طراحی‌ها بیانگر عمر دو برابری روسازی بتنی نسبت نمونه آسفالتی است. در بسیاری از مقالات و کارهای پژوهشی انجام‌گرفته در سطوح داخلی و خارجی، برتری فنی و اقتصادی رویه‌های بتنی با در نظر گرفتن هزینه‌های چرخه عمر نسبت به رویه‌های آسفالتی مشهود است.
• به دلیل فراهم ساختن دید بیشتر در شب برای استفاده‌کنندگان، روسازی بتنی از نظر ایمنی نسبت به آسفالتی ارجح‌تر است.
• ضخامت روسازی بتنی در مقایسه با روسازی آسفالتی کمتر است و درنتیجه در نواحی که محدودیت ضخامت وجود دارد ارجحیت داشته و درعین‌حال در مصرف مصالح نیز صرفه‌جویی می‌گردد.
• به دلیل صرفه‌جویی در به‌کارگیری مصالح در لایه‌های بتنی تخریب منابع طبیعی و محیط‌زیست کمتر صورت می‌گیرد.
• در مناطق شیب‌دار و کوهستانی با تعداد زیاد وسایل نقلیه سنگین که روسازی آسفالتی جوابگو نمی‌باشد، روسازی بتنی می‌تواند به‌عنوان گزینه خوبی مدنظر قرار گیرد.
• در شرایط محیطی با دمای زیاد عملکرد روسازی بتنی بهتر از آسفالتی است.
• با توجه به حجم تولید سیمان در کشور و کمبود قیر و همچنین قیمت‌های سیمان و قیر استفاده از جاده‌های بتنی نسبت به جاده‌های آسفالتی از نظر اقتصادی مقرون‌به‌صرفه است. یکی از ویژگی‌های مهم جاده‌سازی بتنی میزان مقاومت برشی و خمشی آن‌ها می‌باشد.
• به دلیـل مقـاومت بالای بتن غلتکی بسیاری از خرابی‌های معمول در روسازی‌های آسفالتی کاهش‌یافته و یا حتی حذف می‌شوند که یکی از این خرابی‌ها وقوع تغییر شکل ماندگار یا شیار شدگی در لایه‌های آسفالتی روسازی می‌باشد که برای شرایط آب‌وهوایی گرم به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش می‌یابند. به همین دلیل استفاده از بتن غلتکی به‌عنوان لایه رویه روسازی برای مسیرهای با ترافیک سنگین و شرایط آب‌وهوایی گرم مناسب ارزیابی‌شده است. همچنین ملاحظه شده است که روسازی‌های بتن غلتکی در مقایسه با روسازی‌های انعطاف‌پذیر ضخامت کمتری نیاز دارند.
• با عنایت به اینکه امروز در کشور تولید سیمان مازاد است، باید برای مصرف آن برنامه‌ریزی شود. بنابراین در بخش جاده‌سازی با اجرای این طرح می‌توانیم از مازاد تولید سیمان استفاده کنیم. همچنین این نوع روسازی در کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی نیز نقش اساسی دارد.

بار گسترده خطی تصویر شده Projected Loads

در نرم‌افزار ETABS نمی‌توان بار گسترده خطی را با زاویه دلخواه نسبت به محور طولی تیر اعمال نمود ولیکن می‌توان یک بار گسترده خطی را به یک المان خطی که با زاویه دلخواه نسبت به محورهای مختصات قرار دارد، بصورت تصویر شده در جهات مختلف اعمال نمود. طبق راهنمای برنامه داریم:

Projected Loads

A distributed snow or wind load produces a load intensity (force per unit of element length) that is proportional to the sine of the angle between the element and the direction of loading. This is equivalent to using a fixed load intensity that is measured per unit of projected element length. The fixed intensity would be based upon the depth of snow or the wind speed; the projected element length is measured in a plane perpendicular to the direction of loading.

 
در هنگام ترسیم المان‌های خطی، برنامه بصورت خودکار محورهای محلی 1، 2 و 3 را به المان‌های خطی اختصاص می‌دهد. محور محلی 1 همیشه در امتداد المان و در مرکز سطح آن، از گره i به سمت گره j اشاره دارد. هر دو سیستم محور محلی 1، 2 و 3 و همچنین محور مختصات سراسری راستگرد هستند. جهت پیش‌فرض امتداد محورهای محلی 2 و 3 در اعضای قابی، با توجه به نسبت بین محور محلی 1 و محور سراسری Z تعیین می‌شود. صفحه بین محور محلی 1-2 همیشه قائم (در امتداد محور سراسری Z) در نظر گرفته می‌شود. جهت محور محلی 2 همیشه به بالا (+Z) است مگر آنکه المان ترسیم شده قائم و شاقولی باشد (مثل ستون) که در این حالت امتداد محور محلی 2 در جهت محور سراسری +X خواهد بود. محور محلی 3 بصورت افقی و در صفحه X-Y قرار دارد.
در هنگام مدلسازی المان‌های خطی، اولین کلیک گره i و دومین کلیک گره j را مشخص می‌کند. بنابراین در صورتی که توالی کلیک کردن‌ها برای ترسیم المان‌های خطی فرق داشته باشد (مثلا جهت یکی از چپ به راست و دیگری از راست به چپ باشد)، جهت محورهای محلی المان‌ها نیز با هم متفاوت خواهد بود بنابراین بهتر است جهت ترسیم المان‌ها از بالا به پایین یا از چپ به راست باشد تا گره i هر یک از المان‌ها در پایین یا سمت چپ هر یک از آنها قرار گیرد.

تعیین شاخص پایداری طبقه

نحوه تعیین شاخص پایداری طبقه طبق ACI318-14 چگونه است؟
طبق ACI318-14 بشرط اقناع شرایط زیر می‌توان، قاب را مهارشده در نظر گرفت:

6.6.4.3 It shall be permitted to analyze columns and stories in structures as nonsway frames if (a) or (b) is satisfed:
(a) The increase in column end moments due to secondorder effects does not exceed 5 percent of the frst-order end moments
(b) Q in accordance with 6.6.4.4.1 does not exceed 0.05

اگر افزایش در لنگرهای انتهایی ستون‌ها به سبب اثرات مرتبه دوم بیش از 5% نباشد و یا اینکه مقدار Q محاسبه شده براساس بند 6.6.4.4.1 بیشتر از 0.05 نباشد. بند 6.6.4.4.1 بصورت زیر است که در آن Q محاسبه شده:

6.6.4.4.1 The stability index for a story, Q, shall be calculated by:
Q=(ΣPu*∆0)/(Vu*Lc)
where ∑Pu and Vus are the total factored vertical load and horizontal story shear, respectively, in the story being evaluated, and ∆o is the frst-order relative lateral deflection between the top and the bottom of that story due to Vu.

اما تفسیر ACI در ارتباط با این متن بصورت زیر است:

R6.6.4.3 In 6.6.4.(a), a story in a frame is classifed as nonsway if the increase in the lateral load moments resulting from P∆ effects does not exceed 5 percent of the first-order from P∆ effects does not exceed 5 percent of the first-order. Section 6.6.4.(b) provides an alternative method of determining if a frame is classifed as nonsway based on the stability index for a story, Q. In calculating Q, ∑Pu should correspond to the lateral loading case for which ∑Pu is greatest. A frame may contain both nonsway and sway stories.
If the lateral load deflections of the frame are calculated using service loads and the service load moments of inertia given in 6.6.3.2.2, it is permissible to calculate Q in Eq.(6.6.4.4.1) using 1.2 times the sum of the service gravity loads, the service load story shear, and 1.4 times the first order service load story deflections.

در ابتدای تفسیر فوق، در ارتباط با بخش (a) از بند 6.6.4.3 ابهامی وجود ندارد و کاملا واضح است ولیکن بخش (b) یک روش جایگزین برای تعیین طبقه مهارشده به حساب می‌آید. یک قاب ممکن است دارای طبقاتی مهارشده و طبقاتی مهارنشده باشد. اما نکته مهم در پاراگراف دوم است. در پاراگراف دوم، گفته شده، اگر جابجایی جانبی قاب براساس بارهای سرویس و ممان اینرسی بهره‌برداری که در بند 6.6.3.2.2 گفته شده (یعنی برای تیرها 0.5Ig و برای ستون‌ها و دیوارها Ig)، محاسبه شود، در تعیین Q بایستی از 1.2 برابر بارهای ثقلی سرویس (یعنی 1.2(D+L))، برش سرویس طبقه و 1.4 برابر جابجایی حاصل از تحلیل مرتبه اول، استفاده شود.

6.6.3.2.2 It shall be permitted to calculate immediate lateral deflections using a moment of inertia of 1.4 times I defned in 6.6.3.1, or using a more detailed analysis, but the value shall not exceed Ig.

به عبارتی، در تعیین اینکه آیا طبقه مهارشده است، یا خیر، دو راهکار داریم:
1- ممان اینرسی تیرها 0.5 و ستون‌ها و دیوارها 1.0 در نظر گرفته شده و تحت ترکیب بار 1.2*(D+L)، جابجایی نسبی طبقه در 1.4 ضرب شده و برش سرویس طبقه (یعنی برش طبقه حاصل از 2800 تقسیم بر 1.4) را ملاک تعیین Q قرار دهیم.
2- ممان اینرسی تیرها 0.35 و ستون‌ها و دیوارها 0.7 در نظر گرفته شده و تحت ترکیب بار 1.2D+L جابجایی نسبی طبقه تعیین شده و در نهایت برش سرویس طبقه (یعنی برش طبقه حاصل از 2800) را ملاک تعیین Q قرار دهیم.
استفاده از روش دوم راحت‌تر است. پس بنابراین در محاسبات و کنترل شاخص پایداری سازه های بتن آرمه، در فرض اول هم می بایست ضرایب ترک خوردگی تیرها و ستون ها به ترتیب 0.35 و 0.7 اعمال شود و تنها بعد از کنترل و در صورت کمتر شدن مقدار شاخص از 0.05 ضرایب مذکور به 0.5 و یک تغییر یابد.

بار چرخه ای cyclic loading

در حالت Monotonic بارگذاری بصورت یکنوا و یک جهته (بدون رفت و برگشت) به سازه اعمال می شود. مثل تحلیل پوش آور که در آن شما سازه را در یک جهت هل می دهید. ولی در بارگذاری چرخه ای، بصورت رفت و برگشتی، بارگذاری بر سازه اعمال می شود و می توان اثرات کاهش ظرفیت در حین بارگذاری چرخه ای را مشاهده نمود. حاصل یک بارگذاری چرخه ای، معمولاً نمودارهای نیرو در برابر جابجایی ایجاد شده هستند که از روی آنها می توان به عملکرد لرزه ای عضو مورد مطالعه بهتر دست یافت. هر چه سطح زیر این نمودارهای رفت و برگشتی بیشتر باشد، نشان دهنده اتلاف انرژی بیشتری است. از طرفی افت مقاومت نیز نباید در سیکل های بالا رخ دهد. برای اعمال بارگذاری سیکلی باید از پروتکل های استاندارد مثل پروتکل استاندارد ATC-24 یا پروتکل استاندارد SAC و ... استفاده نمود. برای انجام تحلیل چرخه ای (سیکلیک) (جابجایی کنترل) یک روش ساده استفاده از چند تحلیل استاتیکی غیرخطی بصورت زنجیره ای است. در این حالت هر یک از تحلیل های استاتیکی غیرخطی یکی پس از دیگری بایستی انجام شود. در واقع در این حالت، هر یک از تحلیل های غیرخطی پس از تحلیل غیرخطی قبلی انجام می شود. به مثال فرض کنید، قصد تحلیل چرخه ای برای یک سازه تحت بارگذاری زیر را داریم:
ابتدا از مسیر Define menu > Load Patterns یک الگوی بارگذاری برای اعمال بار جانبی بسازید و یک بار واحد در راستا و نقطه ای که می خواهید سازه را تحت بارگذاری چرخه ای قرار دهید، (از همین جنس بار) وارد نمایید. حال از مسیر Define menu > Load Cases اقدام به ساخت حالت تحلیل پوش یکجهته کنید. در بخش Load Case Type نوع آن را Static و بصورت Nonlinear در نظر بگیرید. در بخش Load Application Control نوع آن را Displacement Control قرار داده و مقدار جابجایی را در نیم سیکل اول وارد نمایید. در پروتکل بالا بایستی 1 سانتیمتر جابجایی در نظر گرفته شود. شماره گره ای که باید این جابجایی را تجربه کند (همان گره ای که بار با الگوی مورد نظر به آن وارد شده). حال بار جهت دیگر را با یک حالت تحلیل دیگر ایجاد نموده و اینبار جابجایی با یک ضریب مقیاس منفی و جابجایی 2 سانتیمتر وارد نمایید تا در نهایت به جابجایی -1 سانتیمتر برسید. به همین ترتیب حالت های تحلیل جداگانه ای تعریف و مقدار جابجایی را متناسب با سیکل مورد نظر وارد نمایید.
@AlirezaeiChannel